Попытка электрификации
История первого в современном автопроме серийного электромобиля EV-1

В 90-x годах прошлого века находящаяся в идеологической стагнации авто-индустрия вдруг дала сбой и выпустила на дороги западного побережья США больше тысячи серийных электромобилей. Сбой произошел в самом неожиданном месте — консервативном, неповортливом монстре General Motors; в то время как взгляды всех мечтателей десятилетия были устремлены в цифровой мир медленного маленького интернета, в GM реализовывался проект для мира вещественного по масштабу и амбициям скорее принадлежавший к космическим 60-м.

Экспериментальный электромобиль Impact, превратившийся к середине десятилетия в серийный EV1 — наверное самый нетипичный проект для эпохи скучных медленных, похожих на рыб автомобилей.

Мысль о том что в 96 году можно было ездить на автомобиле похожим на современную Теслу, заряжать его на публичных станциях зарядки, а потом отдать обратно General Motors на лом, заставила меня много искать, читать и смотреть в сети на тему, я попробую тут все это собрать и упорядочить. EV1 оставил достаточно большой цифровой след в молодом интернете, домашние странички владельцев полны восторженных обозоров и 0.3 мегапиксельных снимков, на ютубе много оцифрованных роликов, рекламных и обзорных.

1987—1990: Sunraycer дает старт Impact

В 1987 году автомобиль General Motors на солнечной тяге Sunraycer выигрывает транс-австралийскую гонку World Solar Challenge, GM, вдохновившись успехом, начинает работу над электрическим концепт-каром Impact, который через три года на выставке LA Auto Show ’90 представит глава компании Роджер Смит.

Смит оптимистично заявляет, что компания планирует серийный выпуск электромобилей на базе Impact, оптимизм Смита передается не только обычным посетителям выставки, но и чиновникам из Калифорнийского Совета по Качеству Воздуха (CARB). В этом же году CARB утверждает в сенате Калифорнии постановление обязующее 7 крупных автопроизводителей (GM тут самый крупный) к 1995 году перевести хотя бы 2% своих автомобилей на двигатели с нулевыми выбросами, к 1998 году — 5%, а к 2003–10%, на момент 2018 года GM приблизилась к плану 2003 (8%). Амбициозный пиар GM превращается для компании в настоящую головную боль, которая обойдется ей в пол миллиарда долларов. Электромобиль придется делать.

Сам Impact — это результат совместной работы междисциплинарных команд инженеров и дизайнеров, AC Propulsion разработала двигатель и систему электроники, которые позже доработали Huges Electronics, за дизайн и воздушное сопротивление корпуса отвечал Пол Маккриди из AeroVironment, гений аэродинамики, поднимавший людей в воздух на аппаратах питаемых только солнечной энергией.




Тут все прекрасно, от названия Impact (влияние, удар) до кузова в виде мускулистой космической капсулы, брутальной панели управления и интерьера салона. В YouTube нашлась пятиминутная рекламная короткометражка от General Motors, которая в с бодрым энтузиазмом боевика конца 80-х рассказывает про то, какой Impact крутой автомобиль.




Кризис GM в конце XX века


Чтобы лучше понять ситуацию с EV1 стоит отвлечься на положение концерна GM в 80–90-е и саму персону Роджера Смита.

           



 

GM вошла в 80-е с монструозным бюрократически аппаратом, кучей судебных исков, репутационных ошибок, и, впервые с 1920 года, убытком в бюджете. Рынок захватывали японские и корейские автопроизводители, а GM, тем временем, выпускал под разными брэндами однообразные не очень качественные автомобили. Роджер Смит возглавил компанию в 1981 году и попытался, как и положено главе компании, все исправить, упразднить бюрократию, реструктурировать и автоматизировать производство, подружиться с японскими автоконцернами, но действовал настолько неэффективно, что в проблемах начали винить его.

В итоге к 1990 General Motors потеряла 11% рынка, оказалась на грани банкротства, а Смит получил славу “Худший CEO в Америке”. Но все же Смит был немного мечтателем, вкладывал деньги корпорации в Sunraycer и Impact, собирая команды из всяких технологических компаний, даже умудрился поглотить Huges Electronics.

1994: PrEView — публичное тестирование Impact

Во всей этой неразберихе начала 90-x GM придерживается двух противоречащих друг другу линий, борется в судах с постановлением CARB, доказывая невозможность и нецелесообразность создания массового электромобиля, параллельно разрабатывая превосходный для своего времени электромобиль. В 1994 году начинается программа публичного тестирования PrEView, 50 вручную собранных Impact отдают в двухнедельное пользование, на участие в программе поступает 10 000 заявок в Лос-Анджелесе и 14 000 в Нью-Йорке (заявок тут больше, видимо, из-за меньших расстояний при небольшом запасе хода).

“Impact — это тот самый редкий случай, когда GM доказывает без всяких оговорок, что способна создать фантастический автомобиль. Это единственный электромобиль, который ездит как настоящая машина” — пишет журнал Motor Trend

Несмотря на положительные отзывы тестировщиков и прессы, GM объявляет результаты тестирования провальными, доказывающими что электромобили покупателей не интересуют, пытаясь таким образом аппелировать к отмене постановления CARB. 50 тестовых Impact идут под пресс. GM не верят и постановление остаётся в силе.

1996: EV1 Gen I

В 1996 году начинается серийное производство первого поколения, дизайн автомобиля очень похож на оригинальный Impact и получает название EV1.
EV1 — это двухдверное, двухместное купе со 100 киловаттым трехфазовым индукционным электромотором у передней колесной базы, разгонявшим машину до 100 км/ч за 7.7 секунд (показатель сравнимый, например, с ’69 Camaro SS 350), питание обеспечивал массив свинцово-кислотных аккумуляторов с напряжением до 18.7 kWh, и заявленным запасом хода 110–160 км.



Заряжать аккумуляторы можно было от бытовой розетки (в Штатах это 110 В), что от 0 до полного заряда занимало 11 часов, также GMпредоставляла 220 вольтовый Magne Charger (станционарная конструкция устанавливаемая в гараже, напоминающая нынешний Tesla Powerwall, с индукционным штекером, заряжающим аккумуляторы за счет магнитного поля (по тому же принципу, что сейчас используется в беспроводных зарядках телефонов), способный справиться с задачей за три часа.

EV1 был оборудован активной тормозной системой, заряжающей батареи при торможении, и системой коастинга, вырабатывающей электричество, когда автомобиль катиться с горки.



Фотографии — http://buildingwithawareness.com/ev1/

К середине 90-х в Калифорнии уже есть дюжина публичных зарядных станций, на своей домашней страничке обладатель и энтузиаст EV1 Фил Карн отмечает на карте (не Google) существующие на тот момент.

В дизайне кузова что-то явно заимствовано у Saturn Saturn SC2. За аэродинамику и дизайн отвечал Пол МакКриди, президент и главный инженер AeroVironment, гениальный конструктор, создававший летательные аппараты на солнечной тяге. За счет каплевидной формы корпуса у EV1 был самый низкий на тот момент коэффициент лобового воздушного сопротивления 0.19 Сd (средний для автомобилей того времени 0.3–4 Cd), машина двигалась почти бесшумно на низких скоростях и издавала совсем мало шума на хайвее.


Saturn Saturn SC2 (<) EV1 (>)

EV1 открывался и заводился без ключа, вместо которого на двери и центральной панели были установлены пин-пады для ввода 5 символьного кода (это смущало некоторых владельцев, так как для валет-паркинга нужно было сообщить код автомобиля парковщику).

Приборная панель напоминала рубку космического корабля со светящимися индикаторами на дугообразном дисплее прямо под лобовым стеклом и массивной панелью контрольных кнопок между сиденьями.

Фотографии — http://buildingwithawareness.com/ev1/

Запуск продаж ЕV1 сопровождается $8 миллионым маркетинговым бюджетом, роликом в прайм-тайм на тв, билбордами и промо на премьере фильма Дневной свет с Сильвестром Сталлоне.


Автомобили распространяются и обслуживаются через дилерскую сеть Saturn (другой полуэкспериментальный брэнд GM, закрытый в 2009 году), при заявленной розничной цене $34,000 (около $54,600 в 2018 году с учетом инфляции), но корпорация продолжает оставлять себе пути отхода, выдавая EV1 исключительно в лизинг без права выкупа только резидентам Южной Калифорнии и Аризоны по цене $390–549 в месяц ($640–880 в долларах 2018 года). Все электромобили на дорогах по прежнему принадлежат GM.


В период с 1996 по 1999 было выпущено 660 EV1, вокруг электрокара сформировалось сообщество преданных до фанатизма владельцев, некоторые умудрялись использовать EV1 как основной автомобиль, несмотря на более чем скромный запас хода.

 

Тем не менее, водители замечали, что GM не развивает направление, и тянет время, формально выполняя минимально необходимые условия постановления CARB. Один из водителей Марвин Раш, видео-оператор сериала Star Trek: Voyager, так распереживался, что потратил $20,000 собственный средств на запись и ротацию рекламы EV1 на радио.

1999—2003: EV1 Gen II, закрытие производства

В 1999 GM выпускает еще 457 экземпляров EV1 второго поколения, электрокар теперь легче на 100 кг, дешевле в производстве, тише на дороге. За счет новых японских никель-металлогидридных батарей запас хода растет до уже вполне приемлемых 160–230 км.

Еще пара итераций и году к 2004 уже был бы создан серийный электромобиль близкий по характеристикам к Tesla Model S, но GMвсех перехитрили, CARB смягчает условия мандата (теперь экологичные автомобили могут быть с гибридными двигателями), и производство EV1 сворачивают в том же 1999 году. Владельцы пользуются автомобилями до окончания срока лизинга (2003 год), а после концерн изымает все до единого и отправляет под пресс (как Терминатора Т-1000, чтобы избежать наступления будущего). Около 40 уцелевших образцов жертвуют музеям и университетам, предварительно отключив электродвигатели, единственный функционирующий EV-1 находится в музее Smithsonian.


Владельцы оправляли чеки в GM, предлагая выкупить автомобили без каких-либо последующих обязательств со стороны концерна. В Калифорнии несколько активистов устроили импровизированные похороны EV1, чем привлекли внимание медиа, но повлиять на решение GM все равно никак не смогли. Через несколько лет был снят документальный фильм “Who Killed the Electric Car?” в котором ситуация подается как заговор автомобильно-нефтяного лобби. Доля правды здесь есть, но скорее это банально проигранная битва внутри бюрократической машины корпорации, где мечтатели проиграли финансистам. EV1 не вписывался в устоявшиеся модели получения дополнительной прибыли после продаж, так как почти не требовал технического обслуживания, и потенциально сокращал рынок запасных частей и сервиса.

Fun Facts

В первом эпизоде 11-го сезона Симпсонов, Гомер берет на тест-драйв Electaurus, прообразом которой стала EV1.

12 мая 1998 года энтузиаст Крис Трэкслер отравился в путешествие на EV-1, проехав 3 275 миль от Лос Анджелеса до Трои, штат Мичиган. Крис вел журнал поездки на своей домашней страничке и фотографировал все на одну из первых массовых цифровых камер QuickTake

Среди знаменитых владельцев EV1 были Мэл Гибсон, Фрэнсис Форд Коппола, Питер Хортон.



В 2017 году Илон Маск в своем твиттере заявил, что Тесла была основана в ответ на прекращение программы EV1.

The End

Читайте дальше

Российские IT технологии в японских автомобилях обеспечили техподдержку на американских гонках
30 сентября 2019 г. был подписан меморандум о создании единой платформы автомобильных данных «Автодата.рус». «Лаборатория Умного Вождения» стала членом создания данного проекта.
Система Элемент стала победителем в номинации connected решение по версии Autonet Awards
Мы представили масштабное обновление мобильного приложения Элемент для iOS.
Первые установки в Бразилии